НАЦИОНАЛЬНАЯ АССОЦИАЦИЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

121108, г. МОСКВА,
ул. ИВАНА ФРАНКО,
дом 4, корпус 2
+7 (916) 588-90-92  +7 (916) 588-90-92

Статьи и публикации

Битумная отрасль не стоит на месте и последние несколько лет показывает стабильный и достаточно впечатляющий рост.

Битум в России — 2022: производство, хранение и перевозка

Если первый битумный терминал появился в России в 2014 году, то сейчас их не меньше 14.

Однако в настоящий момент будущее отрасли может показаться немного туманным: сложные времена испытывают как производители, так и перевозчики.

Что будет с отраслью дальше?

В этом и многих других вопросах на международной конференции «Мир битумов и ПБВ: логистика и инфраструктура», организованную ООО «3К Ивентс Раша» (3K Events), разбирались эксперты.

«В одиночку нельзя добиться понимания того, как строятся качественные дороги», — Елена Мотина, генеральный директор компании испытательных лабораторий «ЕВРОТЕСТ».

Битум дорожный: общее состояние отрасли

На протяжении многих лет объёмы производства битума в России растут: в 2015 году производство битума в России составляло 5 млн тонн, сейчас — больше 8 млн тонн. К 2024 году, а то и раньше, многие эксперты прогнозировали отрасли новый подъём, до 9,1 млн тонн, хотя понятно, что в нынешних условиях прогнозы могут оказаться условными.

За первые 4 месяца года объёмы производства по сравнению с аналогичными периодами прошлых лет немного упали:

  • в 2020 году с января по апрель в России произвели 2,1 млн тонн битума,
  • в 2021 году этот показатель составил 2 млн тонн,
  • в 2022 году — 1,9 млн тонн.

Бить тревогу, впрочем, не следует:

«В первом полугодии производство битумов всегда ниже, чем во втором. Причиной тому — график дорожных работ, — объясняет Радик Саитов, коммерческий директор компании «ОМТ-Консалт». — Мы сейчас в самом начале сезона, и выводы делать нельзя. К примеру, в прошлом году по итогам первых 6 месяцев производство битума демонстрировало спад в 2%, а к концу года показало рекордный объём».

А вот экспорт за 4 месяца в годовом сравнении вырос. Продолжают интересоваться российскими битумами и традиционные партнёры, к числу которых относятся страны Южной Америки, и новые. Казахстан, например, предлагает снять существовавшее ранее ограничение на ввоз битума из РФ. Европа потребление российской продукции сокращает, однако собственных мощностей для производства аналогов у Старого Света нет.

«Другими словами, картинка по производству не пугает, по экспорту — даже вдохновляет, а цены остаются стабильными», — подводит итог г-н Саитов.

Секрет стабильной цены, по мнению эксперта, заключается в том, что в прошлые годы дорожники активно скупали битум, боясь его нехватки, ведь битумные терминалы по стране не заполнялись. Теперь всё иначе: на битумных терминалах уже сейчас лежит 1,8 млн тонн, а значит, обойдётся без ажиотажа.

Правда, в будущем цена на битум всё-таки должна вырасти. Ориентировочная стоимость одной тонны, которую г-н Саитов считает оптимальной для отрасли, составляет 30–35 тыс. рублей в сезон.

В настоящий момент разные производители предлагают продукцию по цене от 10 до 30 тыс. рублей за тонну.


От чистого физтеха — к динамическим испытаниям, от подбора состава — к проектированию смесей: тренды в битумной отрасли


Общая картина рынка, обрисованная г-ном Саитовым, действительно выглядит достаточно позитивно, однако не все эксперты разделяют подобное настроение.

Так, например, по мнению генерального директора TA Group. Эмиля Алиева, около 1 млн тонн битумной продукции в России хранится в ненадлежащих условиях. Это повод менять ситуацию и строить новые битумные терминалы.

Самый первый битумный терминал появился в стране в 2014 году. За минувшие годы их количество в России существенно увеличилось (хоть и не превзошло двух десятков), однако эксперты фиксируют не только рост строительства таких терминалов, но и качественное изменение самого понятия.

«Битумный терминал будущего не только хранит и отгружает битум, но и производит его, превращаясь в производственно-логистический комплекс», — делится своим видением Эмиль Алиев.

В идеале этот комплекс способен не только производить и отгружать (либо принимать) битумную продукцию, но и контролировать её качество.

«Строительство битумного терминала — это не самоцель. Мы строим битумный терминал для того, чтобы дать рынку инструмент получения качественного битума и прийти к такой модели рынка, где итоговый потребитель получает битум нужного качества, не отвлекаясь на контроль и проверку его параметров. Но для того, чтобы достичь этой цели, нужно пройти много шагов», — рассказывает Олег Киндеев, руководитель битумного направления компании «БитПолимер».

Один из таких шагов, о котором много говорили эксперты, — это паспортизация битума, точнее, возможность проводить такую паспортизацию именно в битумном терминале.

Кстати, оборудование для таких целей уже существует: по словам Константина Никольского из компании «Инфратест», занимающейся поставкой и разработкой соответствующих агрегатов, современные технологии позволяют качественно тестировать состояние битума каждый день, в том числе и достаточно оперативно, буквально за 4 часа.


Вообще, качество битума — традиционно главная тема для обсуждения.

«Даже в самом щадящем режиме только половина битума у нас соответствует требованиям климата и условий движения», — утверждает Андрей Козлов, начальник нормативно-технического отдела «Автодор-Инжиниринг».

Причём проблема, по мнению многих экспертов, заключается в самом подходе к измерению качества. Вместо того чтобы заниматься пенетрацией вяжущего и прессованием образцов, а также измерять прочность на сжатие, пора переходить к более объёмным и более динамическим тестам, а вместо подбора состава будущей смеси нужно начинать его проектировать.

«От чистого физтеха — к динамическим испытаниям, от подбора состава — к проектированию смесей», — так характеризует одних из основных трендов отрасли Елена Мотина, генеральный директор компании испытательных лабораторий «ЕВРОТЕСТ».


Отдельный разговор: перевозки битума и битумной продукции в России


В абсолютном большинстве случаев транспортировка битума в России осуществляется с помощью грузовых автомобилей. На долю железнодорожного транспорта, по словам президента Национальной ассоциации перевозчиков Андрея Белова, год от года стабильно приходится не больше 15% общего числа перевозок, остальные объёмы перемещаются на авто.

Что это значит?

Прежде всего, что на плечах владельцев и водителей такой грузовой техники лежит колоссальная ответственность:

«Одно неподготовленное транспортное средство может свести на нет все усилия производителей битума и тех, кто стоит дороги, — поясняет г-н Белов. — Поэтому наша задача как перевозчиков не просто доставить продукт в нужном количестве и в нужное время, но привезти его без изменения качества».

Кроме поддержания оптимальной для транспортировки битума температуры (это 150–155 °С), перевозчики должны поддерживать и оптимальные для своих водителей условия без каких бы то ни было нарушений установленного в стране режима труда.

В Национальной ассоциации перевозчиков подсчитали: с учётом соблюдения всех норм предельные расстояния доставки битума на грузовых автомобилях составляют 1800–2000 км в зависимости от сезона (а это до 58–64 рабочих часов для шофёров).

Необходимость в длительных перевозках отпадает за счёт появления и развития сети битумных терминалов: наиболее распространённой становится суточная доставка (примерно 500 км), что существенно сокращает риски снижения качества для продукции.

Грузооборот коммерческих перевозок в 2022 году, в том числе и в сегменте перевозки опасных грузов, к которому относится битум, снижается.

Если говорить об условиях, в которых на сегодняшний день находится отрасль, они таковы (от глобальных — к локальным):

  • всё ещё откликаются последствия пандемии, как то разрыв логистических цепочек, дефицит транспорта и внушительная инфляция;
  • свой вклад вносит и сложившаяся геополитическая напряжённость вместе с экономической неопределённостью;
  • законодательство РФ в сфере грузоперевозок становится жёстче;
  • большинство компаний стремятся цифровизировать рабочие процессы;
  • покупка транспортных средств, их содержание и обслуживание становятся дороже;
  • растёт стоимость проезда по платным участкам и количество таких участков;
  • в дефиците находится всё, от запчастей до водителей.

О нехватке квалифицированных водителей в Национальной ассоциации перевозчиков говорят давно. В случае с опасными грузами свою роль играет ещё и тот факт, что для транспортировки таковых шофёр должен предварительно пойти обучение.

Чтобы привлечь специалистов, перевозчики пытаются поднимать заработную плату (что неминуемо отражается на тарифах) и надеются на государственную помощь в популяризации профессии и подготовке квалифицированных кадров.

Пути решения есть и для других обозначенных проблем, но, как говорит Андрей Белов, каждый из этих способов — «не без оговорок».

Так, например, ввоз запчастей и транспорта с помощью параллельного импорта может привести к конфликту с оригинальными производителями в случае их возвращения. Больше того, отказавшись от российского рынка, западные компании уже «взяли на карандаш» все соседние, либо «дружественные» государства: если объёмы техники, закупаемые какой-либо страной, резко возрастут, это привлечёт к себе подозрения, а если после такого подъёма государство уличат в перепродаже продукции в Россию, то могут последовать жёсткие меры.

С Китаем, на который многие возлагают надежды, всё тоже непросто.

«В прежние годы у Китая не получилось зайти на российский рынок, — рассказывает Белов. — Даже когда цены на китайскую технику были ниже, она всё равно конкурентно проигрывала европейской. И сейчас производители из Поднебесной не спешат устремляться в Россию, потому что попытка завоевать позицию на рынке требует серьёзных вложений.

Это огромные деньги, которые могут быть потрачены впустую, если американцы и европейцы решат вернуться, ведь у них, как ни крути, уже есть своя аудитория».

Пока Китай выжидает, альтернативой могла бы стать сама Россия, но, по мнению президента Национальной ассоциации перевозчиков, переход на отечественные ТС могут себе позволить только по-настоящему крупные компании с крупной же ремонтной базой, поскольку до импортной наша техника пока не дотягивает и ремонтировать её придётся чаще.

Кстати, о ремонте. Эксперт уже не впервые говорит о том, что, возможно, логистическим компаниям придётся идти на крайние меры и разбирать одну или даже несколько из имеющихся машин ради того, чтобы обеспечить запчастями те, что останутся.

Именно рост запчастей в цене, на взгляд Белова, сейчас представляет собой самую большую проблему: подскочив в марте на 50, а то и 100%, в большинстве случаев их стоимость так и не вернулась к исходным цифрам — и вряд ли вернётся.

При этом пока паниковать ещё рано. Равно как и рано говорить о реальных масштабах проблемы. Полностью эффект от сложившейся ситуации можно будет оценить к концу лета или началу осени.

Кстати, именно в начале осени производители битумов, строители битумных терминалов, разработчики оборудования, дорожно-строительные компании и перевозчики планируют собраться вновь. Похоже, консолидация, о необходимости которой мы говорили в начале, всё-таки происходит, а какими будут её результаты, как говорится, поживём и увидим.



Источник: журнал «Грейдер» — iGrader.ru
Возврат к списку
                                                                                                                                                                             © НАП 2021-2022